Close
Po ponad trzynastu latach prac legislacyjnych Unia Europejska zakończyła negocjacje dotyczące reformy praw pasażerów lotniczych wynikających z Rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Proces, który rozpoczął się jeszcze w 2013 roku, miał doprowadzić do gruntownej przebudowy zasad przyznawania odszkodowań za opóźnione i odwołane loty oraz dostosowania przepisów do licznych wyroków Trybunału Sprawiedliwości UE.
Przez ostatni rok media regularnie informowały o planach ograniczenia praw pasażerów, w tym podniesienia progów czasowych uprawniających do odszkodowania z obecnych 3 godzin do 4 lub nawet 6 godzin. Ostateczny kompromis okazał się jednak znacznie mniej rewolucyjny, niż zapowiadały wcześniejsze propozycje. W praktyce większość podstawowych praw pasażerów pozostanie bez zmian, choć pojawi się kilka nowych uprawnień oraz istotne doprecyzowania istniejących przepisów.
Obowiązujące obecnie przepisy dotyczące odszkodowań za loty wynikają z Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, które weszło w życie w 2005 roku. To właśnie ono ustanowiło znane dziś odszkodowania w wysokości 250, 400 i 600 euro za odwołane lub znacznie opóźnione loty.
Przez kolejne lata zakres ochrony pasażerów był jednak stopniowo rozszerzany przez orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Szczególne znaczenie miały wyroki potwierdzające, że pasażerom należy się odszkodowanie również za opóźnienia przekraczające trzy godziny, mimo że pierwotne brzmienie rozporządzenia nie przewidywało tego wprost.
W marcu 2013 roku Komisja Europejska przedstawiła pierwszy kompleksowy projekt reformy przepisów. Celem miało być zarówno doprecyzowanie licznych niejasności interpretacyjnych, jak i dostosowanie regulacji do realiów współczesnego rynku lotniczego.
Proces legislacyjny szybko napotkał jednak poważne przeszkody. Po przyjęciu stanowiska przez Parlament Europejski w 2014 roku negocjacje praktycznie utknęły. Przez wiele lat nie udało się wypracować wspólnego stanowiska państw członkowskich. Dodatkowo proces komplikowały spory polityczne, Brexit oraz odmienne interesy przewoźników lotniczych i organizacji konsumenckich.
Temat powrócił w 2019 roku, kiedy kolejne prezydencje Rady UE podjęły próbę wznowienia prac. W 2020 roku planowano osiągnięcie przełomu, jednak wybuch pandemii COVID-19 całkowicie zmienił priorytety sektora lotniczego. Dyskusja o reformie została ponownie odłożona na bok.
Dopiero polska prezydencja w Radzie UE w pierwszej połowie 2025 roku doprowadziła do przełomu i przyjęcia stanowiska państw członkowskich.
5 czerwca 2025 roku ministrowie transportu państw członkowskich osiągnęli porozumienie polityczne dotyczące reformy praw pasażerów lotniczych (treść projektu w formacie PDF). Negocjacje prowadzone były podczas polskiej prezydencji w Radzie UE, a za ich koordynację odpowiadał minister infrastruktury Dariusz Klimczak.
W oficjalnych komunikatach rządowych podkreślano, że nowe rozwiązania mają zapewnić lepszą ochronę pasażerów i wyższe odszkodowania. W praktyce obraz zmian wyglądał jednak zupełnie inaczej.
Rzeczywiście, w pierwszym progu odszkodowań proponowano wzrost z 250 do 300 euro. Jednocześnie jednak odszkodowanie za loty średniodystansowe miało zostać obniżone z obecnych 400 do 300 euro, a maksymalna kwota rekompensaty miała spaść z 600 do 500 euro.
Jeszcze większe znaczenie miały proponowane zmiany dotyczące progów czasowych. Obecnie odszkodowanie przysługuje po przekroczeniu trzech godzin opóźnienia. Rada UE proponowała podniesienie tego limitu do:
4 godzin dla lotów krótszych,
6 godzin dla lotów dalekodystansowych.
Oznaczałoby to wyłączenie ogromnej części obecnie kwalifikujących się opóźnień z systemu odszkodowań.
Kontrowersje budziła również propozycja rozszerzenia katalogu nadzwyczajnych okoliczności. Na liście miały znaleźć się m.in. usterki techniczne, które zgodnie z utrwalonym orzecznictwem TSUE co do zasady nie zwalniają przewoźników z odpowiedzialności.
W ocenie wielu organizacji konsumenckich proponowane zmiany prowadziłyby do istotnego ograniczenia skuteczności całego systemu ochrony pasażerów.
Stanowisko Parlamentu Europejskiego okazało się diametralnie różne od propozycji przedstawionych przez Radę UE (treść projektu w formacie PDF). Pracami kierował bułgarski eurodeputowany Andrey Novakov. Parlament opowiedział się za zachowaniem obecnych progów czasowych, co oznaczało utrzymanie prawa do odszkodowania już po trzech godzinach opóźnienia.
Jednocześnie zaproponowano nową strukturę odszkodowań:
300 EUR – dla wszystkich lotów dystansie do 1500 km
400 EUR – za loty wewnątrz UE dłuższe niż 1500 km oraz wszystkie inne loty o dystansie od 1500 do 3500 km
600 EUR – loty o dystansie powyżej 3500 km na trasie poza UE
Szczególnie interesującą propozycją było wprowadzenie mechanizmu automatycznej indeksacji odszkodowań, który uwzględniałby inflację. Obecne kwoty pozostają bowiem niezmienione od ponad dwudziestu lat, mimo istotnego spadku siły nabywczej pieniądza.
Parlament proponował również:
automatyczne przekazywanie pasażerowi wstępnie wypełnionego formularza roszczenia,
rozszerzenie zakresu stosowania rozporządzenia na przewoźników spoza UE wykonujących loty do Unii Europejskiej,
wzmocnienie uprawnień krajowych organów wykonawczych (w Polsce jest nim Rzecznik Praw Pasażerów), poprzez możliwość nakładania skutecznych sankcji na przewoźników naruszających przepisy.
Różnice pomiędzy stanowiskami Rady UE i Parlamentu Europejskiego były tak duże, że osiągnięcie porozumienia wydawało się mało prawdopodobne.
Spór dotyczył praktycznie wszystkich najważniejszych zagadnień:
wysokości odszkodowań,
progów czasowych,
zakresu nadzwyczajnych okoliczności,
kompetencji organów nadzorczych,
zakresu stosowania rozporządzenia.
Żadna ze stron nie była skłonna do daleko idących ustępstw.
W efekcie konieczne stało się powołanie komitetu pojednawczego, którego celem było wypracowanie wspólnego tekstu akceptowalnego zarówno dla państw członkowskich, jak i Parlamentu Europejskiego.
15 czerwca 2026 roku, dokładnie rok po przyjęciu stanowiska przez Radę UE, osiągnięto ostateczne porozumienie (treść aktu prawnego w formacie PDF).
Analizując końcowy rezultat trudno nie zauważyć, że główne postulaty Rady UE nie zostały zrealizowane. Nie obniżono wysokości odszkodowań ani nie zmodyfikowano progów czasowych. Nie rozszerzono katalogu nadzwyczajnych okoliczności o usterki techniczne.
Jednocześnie Parlament Europejski również nie osiągnął wszystkich swoich celów. Z projektu zniknęła między innymi automatyczna indeksacja odszkodowań oraz część propozycji dotyczących rozszerzenia zakresu stosowania przepisów.
W praktyce końcowy kompromis oznacza zachowanie obecnego modelu odszkodowań przy jednoczesnym dodaniu kilku nowych praw pasażerskich.
Można wręcz odnieść wrażenie, że po trzynastu latach negocjacji strony doszły do wniosku, iż politycznie trudno byłoby uzasadnić całkowity brak reformy, ale równie trudno byłoby przeforsować radykalne zmiany. Efektem jest kompromis, który w dużej mierze utrzymuje status quo.
Najważniejsza wiadomość dla pasażerów jest prosta: kwoty odszkodowań pozostają bez zmian.
Nadal będą wynosić:
250 EUR – dla wszystkich lotów dystansie do 1500 km.
400 EUR – za loty wewnątrz UE dłuższe niż 1500 km oraz wszystkie inne loty o dystansie od 1500 do 3500 km
600 EUR – loty o dystansie powyżej 3500 km na trasie poza UE
Bez zmian pozostaje również próg czasowy uprawniający do uzyskania odszkodowania. Pasażer nadal będzie mógł dochodzić rekompensaty po opóźnieniu przekraczającym trzy godziny.
Istotne znaczenie ma również fakt, że ostateczna lista nadzwyczajnych okoliczności nie obejmuje usterek technicznych, co było proponowane przez Radę UE. Dzięki temu zachowane zostaje dotychczasowe podejście wynikające z orzecznictwa TSUE.
Choć zasady wypłaty odszkodowań pozostają niemal niezmienione, reforma wprowadza kilka nowych uprawnień.
Linie lotnicze będą zobowiązane zapewnić dzieciom miejsce obok opiekuna bez pobierania dodatkowych opłat.
Przewoźnicy nie będą mogli wymagać korzystania wyłącznie z aplikacji mobilnej w celu uzyskania karty pokładowej.
Pasażerowie uzyskają prawo do bezpłatnego poprawiania drobnych błędów w danych osobowych.
Nowe przepisy mają ograniczyć sytuacje, w których pasażerowie przez wiele godzin pozostają na pokładzie samolotu oczekującego na start.
Przewoźnicy nie będą mogli odmówić wejścia na pokład z powodu overbookingu osobom z niepełnosprawnościami oraz kobietom w ciąży.
Ocena nowych przepisów nie jest jednoznaczna.
Z jednej strony pojawiło się kilka przydatnych praw, które mogą poprawić komfort podróży i ograniczyć część najczęstszych problemów zgłaszanych przez pasażerów. Z drugiej strony trudno mówić o przełomie w zakresie samych odszkodowań.
Kwoty rekompensat pozostają na poziomie ustalonym ponad dwadzieścia lat temu. W tym czasie inflacja znacząco obniżyła ich realną wartość. Mimo licznych postulatów nie zdecydowano się również na wprowadzenie mechanizmu automatycznej indeksacji.
Wątpliwości budzi także nowy termin na zgłoszenie roszczenia, który ma wynosić jedynie dziewięć miesięcy. Obecnie dysponują znacznie dłuższymi okresami dochodzenia swoich praw.
Nie można też mówić o uproszczeniu przepisów. Ostateczny projekt liczy blisko 150 stron i zawiera liczne szczegółowe regulacje, które dla przeciętnego pasażera będą trudniejsze do zrozumienia niż obecny system.
Zrezygnowano również z rozszerzenia ochrony na przewoźników spoza UE wykonujących loty do Unii Europejskiej, co było jedną z propozycji Parlamentu Europejskiego.
Pewne kontrowersje budzi także ograniczenie możliwości dochodzenia roszczeń za loty przesiadkowe wyłącznie wobec przewoźnika odpowiedzialnego za dane zakłócenie. Obecnie, dzięki orzecznictwu TSUE, pasażerowie często mają swobodę wyboru podmiotu, przeciwko któremu kierują roszczenie. W praktyce ma to znaczenie szczególnie w przypadku podróży wykonywanych przez kilku przewoźników, w tym także spoza UE. Część odcinków takich tras realizowana jest przez linie lotnicze z państw trzecich, które nie zawsze posiadają majątek ani przedstawicielstwo w Unii Europejskiej, co może istotnie utrudniać lub wydłużać egzekwowanie roszczeń.
Do rozporządzenia wpisano natomiast wprost możliwość dochodzenia odszkodowania za lot realizowany w ramach imprezy turystycznej. To pozytywna zmiana, choć ustawodawca nie rozwiązał wielu praktycznych problemów związanych z takimi sytuacjami, np. ustalania przewoźnika wykonującego lot albo wyliczania wartości niewykorzystanego biletu. W praktyce problem pojawia się szczególnie wtedy, gdy lot zostaje odwołany, a w dokumentach przekazanych przez biuro podróży nie ma nawet numeru rejsu, co znacząco utrudnia identyfikację operującego przewoźnika i złożenie skutecznego wniosku o odszkodowanie.
Pojawiły się również dość nietypowe zapisy pozwalające na obniżenie odszkodowania o 25% lub 50% w przypadku zaakceptowania przez pasażera przyspieszonego lotu zastępczego. Konstrukcja tych regulacji może w przyszłości prowadzić do licznych sporów interpretacyjnych.
Debata publiczna dotycząca reformy praw pasażerów lotniczych koncentrowała się przede wszystkim na wysokości odszkodowań oraz progach czasowych uprawniających do ich uzyskania. Tymczasem z punktu widzenia skuteczności całego systemu znacznie ważniejsza jest możliwość wyegzekwowania roszczeń. W praktyce właśnie na tym etapie pasażerowie napotykają największe trudności.
Obowiązujące przepisy przyznają podróżnym szereg uprawnień, jednak ich realizacja w dalszym ciągu opiera się przede wszystkim na dobrowolnym wykonaniu obowiązków przez przewoźnika. Problem pojawia się jednak w momencie, gdy linia lotnicza odmówi wypłaty, powołując się na nadzwyczajne okoliczności lub inną podstawę prawną, możliwości działania pasażera pozostają ograniczone.
Teoretycznie podróżny może zwrócić się do krajowego organu wykonawczego odpowiedzialnego za nadzór nad przestrzeganiem praw pasażerów. W Polsce funkcję tę pełni między innymi Rzecznik Praw Pasażerów działający przy Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.
Problem polega jednak na tym, że organy należące do sieci National Enforcement Bodies (NEB) w większości państw członkowskich nie posiadają kompetencji pozwalających na skuteczne rozstrzyganie indywidualnych sporów pomiędzy pasażerem a przewoźnikiem. W praktyce ich rola często ogranicza się do prowadzenia mediacji, na którą linia lotnicza może nie wyrazić zgody i nie ponieść z tego tytułu żadnych konsekwencji.
W sytuacji, gdy przewoźnik nadal odmawia wypłaty odszkodowania, pasażer zmuszony jest dochodzić swoich praw na drodze sądowej albo skorzystać z pomocy wyspecjalizowanego podmiotu zajmującego się dochodzeniem roszczeń lotniczych. Postępowanie sądowe w takich sprawach jest dla przeciętnego pasażera relatywnie skomplikowane, często wymaga znajomości przepisów oraz procedury cywilnej, a dodatkowo wiąże się z kosztami, czasem oraz ryzykiem niepowodzenia, szczególnie w sporach z przewoźnikami dysponującymi rozbudowanym zapleczem prawnym.
W efekcie przez ostatnie lata wykształcił się specyficzny model funkcjonowania rynku, w którym znaczną część sporów z liniami lotniczymi prowadzą prywatne firmy odszkodowawcze. Dla wielu pasażerów jest to jedyna realna możliwość skutecznego dochodzenia swoich praw, szczególnie w sprawach transgranicznych. Z tego względu część ekspertów wskazywała, że reforma powinna koncentrować się nie tylko na katalogu praw pasażerów, ale również na stworzeniu skutecznych mechanizmów ich egzekwowania.
Takie propozycje rzeczywiście pojawiały się podczas prac legislacyjnych. Rozważano między innymi zwiększenie kompetencji krajowych organów wykonawczych, przyznanie im szerszych uprawnień kontrolnych oraz możliwość wydawania wiążących decyzji, a także nakładania kar na linie lotnicze.
Ostateczna wersja reformy nie przyniosła jednak przełomu w tym zakresie. Choć nowe przepisy wprowadzają szereg zmian organizacyjnych i doprecyzowują wiele istniejących obowiązków przewoźników, nie rozwiązują podstawowego problemu, z którym pasażerowie mierzą się od lat: braku szybkiego, skutecznego i powszechnie dostępnego mechanizmu egzekwowania swoich praw.
Można więc powiedzieć, że po zakończeniu trzynastoletnich negocjacji pasażerowie nadal będą wiedzieli, jakie prawa im przysługują. Znacznie trudniejsze pozostanie natomiast skuteczne wyegzekwowanie tych praw w przypadku sporu z linią lotniczą.
Zgodnie z przyjętymi założeniami nowe regulacje mają wejść w życie w ciągu 12 miesięcy od ich formalnego uchwalenia i publikacji.
W praktyce oznacza to, że pasażerowie oraz linie lotnicze zaczną stosować nowe przepisy najprawdopodobniej w połowie 2027 roku.
NIP: 7542812979
REGON: 383541220
Pon-Pt: 8.00-18.00
Sob: 10.00-14.00
Dodatkowe informacje
