Close
5 czerwca 2025 r. Rada UE osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie nowelizacji Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, regulującego prawa pasażerów linii lotniczych. Ministerstwo Infrastruktury, które w ramach polskiej prezydencji w Unii Europejskiej koordynowało prace nad projektem, przedstawia ten rezultat jako sukces i krok w stronę wzmocnienia praw podróżnych. Jednak szczegółowa analiza uzgodnionego tekstu prowadzi do zgoła odmiennych wniosków. W tym artykule przyglądamy się faktom i omawiamy, jak nowe przepisy mogą wpłynąć na realną sytuację pasażerów.
Obecnie, zgodnie z ugruntowanym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, w szczególności wyrokiem w sprawie C‑549/07 (Wallentin-Hermann), usterki techniczne – nawet te niespodziewane – co do zasady nie są uznawane za nadzwyczajne okoliczności, które zwalniałyby przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania. TSUE wskazał wyraźnie, że nadzór nad stanem technicznym floty jest elementem normalnej działalności operacyjnej linii lotniczej, a tym samym ryzyko wystąpienia awarii powinno być przez przewoźnika wkalkulowane w jej prowadzenie. Wyjątki – takie jak ukryta wada produkcyjna ujawniona przez producenta – są rzadkie i wyraźnie ograniczone.
Tymczasem nowy projekt (ENG | POL – przed poprawkami) Rozporządzenia 261/2004 wprost kwestionuje orzeczenie w sprawie C-549/07. Ponadto w załączniku zawierającym katalog nadzwyczajnych okoliczności wskazano, że za taką sytuację może zostać uznana każda usterka, która:
Brzmienie tych kryteriów budzi poważne wątpliwości. W praktyce niemal każda awaria samolotu będzie mogła zostać zakwalifikowana jako „niespodziewana” i „zagrażająca bezpieczeństwu”, a tym samym jako nadzwyczajna okoliczność. W rezultacie linia lotnicza zyska łatwy argument do odmowy wypłaty odszkodowania, powołując się na bezpieczeństwo operacji lotniczych – niezależnie od rzeczywistego charakteru usterki.
Co istotne, w przypadku sporu pasażer będzie zmuszony do powołania biegłego z zakresu techniki lotniczej, aby ocenić, czy dana awaria rzeczywiście spełniała wskazane kryteria. To oznacza nie tylko znaczące utrudnienia proceduralne, ale również wysokie koszty, które mogą skutecznie zniechęcić do dochodzenia roszczeń – zwłaszcza w sprawach o stosunkowo niewielką wartość.
To szczególnie niepokojące w świetle faktu, że obecnie większość przypadków skutkujących odszkodowaniem związana jest właśnie z awariami technicznymi samolotów (z wyłączeniem zdarzeń zewnętrznych, takich jak zderzenia z ptakiem czy uderzenia pioruna). Oznacza to, że przyjęcie nowej definicji może znacząco zredukować skuteczność praktyczną całego systemu ochrony pasażerów.
Proponowana zmiana stoi również w sprzeczności z deklarowaną przez Ministerstwo Infrastruktury intencją nowelizacji – tj. ułatwienia pasażerom dochodzenia ich roszczeń i uproszczenia mechanizmów kompensacyjnych. W rzeczywistości wprowadzenie takiej definicji może skutkować osłabieniem ochrony konsumenckiej, większą liczbą odmów wypłat oraz wzrostem liczby spraw kierowanych do sądów.
Kolejną istotną zmianą proponowaną w nowelizacji Rozporządzenia (WE) 261/2004 jest rozszerzenie katalogu nadzwyczajnych okoliczności o sytuacje dotyczące personelu pokładowego oraz strajków – mimo że dotychczasowe orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE wyraźnie wskazywało, że tego typu zdarzenia nie powinny automatycznie wyłączać odpowiedzialności przewoźnika.
W projekcie nowelizacji znalazł się zapis, zgodnie z którym nieobecność członka załogi z powodu choroby lub śmierci, występująca poza główną bazą operacyjną przewoźnika, może zostać uznana za nadzwyczajną okoliczność. To istotne odejście od wcześniejszej linii orzeczniczej, m.in. w połączonych sprawach C‑156/22, C‑157/22 i C‑158/22, gdzie TSUE uznał, że nieobecność członka załogi z przyczyn losowych należy do normalnego ryzyka działalności operacyjnej i nie może automatycznie zwalniać linii z odpowiedzialności wobec pasażerów.
W praktyce sytuacje związane z brakiem załogi (np. zbyt krótki czas odpoczynku, zachorowanie pilota, niekompletna obsada) stanowią jedną z głównych przyczyn zakłóceń lotów, zaraz po usterkach technicznych. Uznanie ich za nadzwyczajne okoliczności może istotnie ograniczyć prawo pasażerów do odszkodowania w przypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotu.
Równie kontrowersyjne jest ujęcie strajków w katalogu zdarzeń wyłączających odpowiedzialność przewoźnika. Projekt przewiduje, że zarówno strajki zewnętrznych podmiotów (np. służb lotniskowych, kontrolerów ruchu), jak i – co szczególnie istotne – strajki personelu samego przewoźnika mogą zostać uznane za nadzwyczajne, o ile ich przyczyny wykraczają poza zakres kontroli operacyjnej linii. Tymczasem Trybunał Sprawiedliwości UE w szeregu wyroków, m.in. C‑195/17, C‑613/20, C‑28/20 oraz C‑287/20, konsekwentnie podkreślał, że działania związków zawodowych i zapowiedziane strajki organizowane w ramach relacji pracowniczych nie są zdarzeniami nadzwyczajnymi i nie mogą zwalniać przewoźnika z obowiązków względem pasażerów.
Nowe brzmienie przepisów zmienia ten stan rzeczy, otwierając możliwość szerokiej interpretacji i uznawania nawet przewidywalnych lub wewnętrznych protestów pracowników za podstawę odmowy wypłaty rekompensaty. To potencjalnie bardzo istotne osłabienie ochrony pasażerów, ponieważ zarówno problemy kadrowe, jak i napięcia społeczne w sektorze lotniczym są zjawiskami częstymi, szczególnie w okresach wzmożonego ruchu (np. sezon wakacyjny).
Podsumowując, rozszerzenie katalogu nadzwyczajnych okoliczności o sytuacje dotychczas uznawane za „normalne ryzyko działalności” przewoźnika, może w praktyce doprowadzić do ograniczenia liczby przypadków, w których pasażerowie otrzymają odszkodowanie – pomimo, że same przesłanki opóźnień lub odwołań pozostaną takie same jak dotychczas.
Jedną z najbardziej nagłaśnianych zmian w projekcie nowelizacji Rozporządzenia (WE) 261/2004 są nowe kwoty odszkodowań oraz wydłużone progi czasowe, od których pasażerowie nabywają prawo do rekompensaty za opóźniony lot. W oficjalnym przekazie podkreśla się, że odszkodowania mają być „wyższe i bardziej sprawiedliwe”, jednak szczegółowa analiza pokazuje, że w rzeczywistości nowe przepisy ograniczają ochronę konsumentów.
Dotychczasowe zasady, obowiązujące od ponad 20 lat, przewidują trzy poziomy odszkodowania (przy jednolitym progu czasowym wynoszącym 3 godziny opóźnienia):
Zgodnie z projektem Rady UE, nowy system miałby wyglądać następująco:
przy wydłużonych progach czasowych wynoszących odpowiednio 4 i 6 godzin opóźnienia.
Choć może się wydawać, że odszkodowanie za najkrótsze loty wzrosło o 50 EUR, to dla znacznej części pasażerów oznacza to realną stratę:
Oznacza to, że realnie większość pasażerów otrzyma mniejsze odszkodowania niż dotychczas. Dodatkowo, jeśli uwzględnić inflację i spadek siły nabywczej euro w ciągu ostatnich dwóch dekad, to nawet pozostawienie stawek na niezmienionym poziomie oznaczałoby de facto pogorszenie warunków – tym bardziej, że żadne mechanizmy automatycznej waloryzacji nie zostały przewidziane.
Równolegle wydłużenie progów czasowych budzi poważne kontrowersje. Ministerstwo Infrastruktury argumentuje, że dłuższe progi mają zapobiec masowemu odwoływaniu lotów – co rzekomo ma działać na korzyść pasażerów. Jednak w praktyce ta teza jest trudna do obrony z kilku powodów:
W sezonie wakacyjnym większość zakłóconych rejsów to loty czarterowe – organizowane przez biura podróży, które nie mogą być po prostu odwołane (np. pasażer nie ma możliwości samodzielnego znalezienia lotu zastępczego)
Obecnie przewoźnicy często organizują zastępczy samolot, aby obsłużyć dalsze rotacje, nawet jeśli jeden z lotów jest już znacznie opóźniony. Dzięki temu minimalizują się koszty i wypłaty wielu odszkodowań
Jeśli jednak nowe przepisy umożliwią opóźnienie nawet o 6 godzin bez konsekwencji finansowych, linie mogą zrezygnować z organizacji zastępczych samolotów i po prostu „przeciągać” opóźnienie bez ponoszenia kosztów
W efekcie:
obecnie jeden poważnie opóźniony lot wiąże się z koniecznością wypłaty odszkodowań dla jednej grupy pasażerów – zazwyczaj 150–200 osób
po wejściu w życie nowych przepisów, ten sam opóźniony samolot – wykonujący w ciągu dnia 4 do 6 rotacji – może przewozić nawet 800–1200 pasażerów, którzy również doświadczą znaczących opóźnień
jednak ze względu na wydłużenie progów czasowych, żaden z tych rejsów nie musi osiągnąć poziomu uprawniającego do wypłaty rekompensaty
przewoźnik będzie mógł wykonać wszystkie zaplanowane operacje z dużym opóźnieniem – bez ponoszenia odpowiedzialności związanej z wypłatą odszkodowań
Co więcej, pod pozorem „większej elastyczności”, nowe progi mogą prowadzić do systemowego zaniżania jakości usług, bez realnych konsekwencji ekonomicznych dla linii lotniczych. To stoi w sprzeczności z pierwotnym celem rozporządzenia, jakim było zmotywowanie przewoźników do terminowego i rzetelnego wykonywania usług lotniczych.
Nowelizacja Rozporządzenia (WE) 261/2004 jest przedstawiana jako odpowiedź na zarzuty, że obecne przepisy są niejasne, a ich egzekwowanie przez pasażerów – utrudnione. W praktyce jednak projekt nie wprowadza żadnych istotnych zmian, które realnie poprawiałyby sytuację konsumentów w przypadku sporu z linią lotniczą.
Tak jak dotychczas, pasażer, który nie otrzyma odszkodowania lub zwrotu kosztów, będzie miał do wyboru dwie ścieżki:
Problem polega na tym, że system NEB-ów nie jest ujednolicony w skali Unii Europejskiej. Poszczególne organy mają odmienne procedury, terminy i kompetencje. W niektórych krajach skargi rozpatrywane są w ciągu 30–90 dni, natomiast w innych – jak np. w Polsce, gdzie działa Rzecznik Praw Pasażerów – procedura może trwać kilkanaście miesięcy. Co więcej, organy te nie mają uprawnień do wydawania decyzji wiążących – przewoźnik może po prostu zignorować ich stanowisko lub odmówić udziału w postępowaniu ADR (alternatywnego rozwiązywania sporów), co skutkuje jego umorzeniem.
W praktyce oznacza to, że pasażer pozostaje z iluzorycznym wsparciem instytucjonalnym i w razie odmowy musi dochodzić swoich praw wyłącznie na drodze sądowej – co dla wielu osób jest barierą nie do pokonania, zarówno pod względem finansowym, jak i organizacyjnym.
Nowy projekt nie przewiduje żadnych mechanizmów centralnych, które mogłyby usprawnić ten proces. Nie zaproponowano powołania unijnego organu, który:
Zamiast tego, jedyna istotna zmiana w procedurze zgłaszania roszczeń dotyczy wprowadzenia limitu czasu – zaledwie 6 miesięcy – na złożenie wniosku o rekompensatę do przewoźnika. W opinii wielu ekspertów to skraca uprawnienia pasażerów, zamiast je wzmacniać, zwłaszcza że wiele osób dowiaduje się o swoich prawach dopiero po dłuższym czasie od zakłóconego lotu.
Podsumowując, mimo deklarowanego celu uproszczenia dochodzenia roszczeń, projekt nowelizacji nie eliminuje kluczowego problemu: braku skutecznych, szybkich i przymusowych mechanizmów rozstrzygania sporów z przewoźnikami, co oznacza, że wiele spraw zakończy się tak samo jak dziś – brakiem rekompensaty i brakiem odpowiedzialności.
Jednym z najbardziej problematycznych obszarów w egzekwowaniu praw pasażerów pozostają przewoźnicy spoza Unii Europejskiej – zwłaszcza tzw. egzotyczne linie czarterowe z Ukrainy, Turcji czy Egiptu. W ostatnich latach, szczególnie w Polsce, obserwuje się rosnącą współpracę touroperatorów z tanimi liniami z tych regionów, co pozwala obniżyć koszty organizacji wycieczek. Niestety, często odbywa się to kosztem jakości obsługi oraz realnych możliwości dochodzenia roszczeń przez pasażerów.
Z dostępnych danych i obserwacji wynika, że linie te notują opóźnienia i odwołania lotów z częstotliwością wielokrotnie wyższą niż europejscy przewoźnicy czarterowi. Jednym z głównych powodów takiego stanu rzeczy jest brak realnych konsekwencji za naruszanie praw pasażerów – zarówno na poziomie egzekucyjnym, jak i reputacyjnym.
Z formalnego punktu widzenia, Rozporządzenie (WE) 261/2004 – zarówno w aktualnej, jak i nowelizowanej wersji – ma zastosowanie do przewoźników z krajów trzecich jedynie w przypadku lotów rozpoczynających się na terytorium Unii Europejskiej. Oznacza to, że np. lot z Warszawy do Antalyi tureckim przewoźnikiem podlega ochronie, ale już powrót na tej samej trasie – niekoniecznie, jeśli nie jest wykonywany przez linię zarejestrowaną w UE.
Jednak nawet w tych przypadkach, gdzie formalnie przepisy UE znajdują zastosowanie, dochodzić roszczeń wobec takich przewoźników jest w praktyce niezwykle trudno. Przewoźnik może bez żadnych sankcji zignorować wezwanie do udziału w postępowaniu prowadzonym przez krajowy organ (np. Rzecznika Praw Pasażerów w Polsce), co często prowadzi do jego umorzenia. Alternatywą pozostaje droga sądowa – jednak ta wiąże się z wysokimi kosztami (tłumaczenia, obsługa prawna, doręczenia międzynarodowe), a nawet korzystny wyrok nie gwarantuje realnego odzyskania środków.
W praktyce większość tanich linii z krajów trzecich nie posiada w Polsce ani biur, ani majątku, co uniemożliwia prowadzenie skutecznej egzekucji. Teoretycznie możliwe byłoby zabezpieczenie roszczeń np. poprzez zajęcie samolotu w trakcie jego postoju na lotnisku w UE, ale w rzeczywistości taka procedura wymaga zaangażowania wielu służb (m.in. policji, straży granicznej) i bywa nieproporcjonalna w stosunku do wartości pojedynczego roszczenia. W rezultacie pasażerowie pozostają bez realnej ochrony – nawet jeśli formalnie przysługuje im odszkodowanie.
Co istotne, ten problem nie został w żaden sposób uwzględniony w nowelizacji przepisów. Brakuje rozwiązań systemowych – takich jak obowiązkowa obecność przedstawiciela prawnego w UE, utworzenie funduszu gwarancyjnego dla przewoźników z krajów trzecich, czy mechanizmów blokujących operacje linii uporczywie naruszających prawa pasażerów. W konsekwencji linie spoza UE nadal mogą funkcjonować praktycznie bezkarnie – niezależnie od liczby zakłóconych rejsów i nieuznanych roszczeń.
Dotychczas obowiązujące Rozporządzenie (WE) 261/2004 stało się punktem odniesienia dla wielu państw spoza Unii Europejskiej przy tworzeniu własnych systemów ochrony praw pasażerów. W szczególności Wielka Brytania oraz Turcja wprowadziły regulacje wzorowane na unijnym modelu – zbliżone zarówno pod względem struktury, jak i wysokości świadczeń.
Po Brexicie Wielka Brytania przyjęła rozporządzenie, tzw. UK261, które zachowuje główne założenia przepisów unijnych. Wprowadzono jedynie konwersję walutową: odszkodowania wynoszą odpowiednio £220, £350 i £520 – w zależności od długości trasy. Co istotne, próg czasowy kwalifikujący do wypłaty rekompensaty nadal wynosi 3 godziny, czyli pozostaje bez zmian względem poprzednich przepisów unijnych. Brytyjscy pasażerowie mogą zatem liczyć na ochronę przynajmniej porównywalną – a nierzadko korzystniejszą – niż ta, którą przewiduje obecnie projekt Rady UE.
Podobnie Turcja wdrożyła system ochrony pasażerów lotniczych oparty na strukturze EU261, przewidując identyczne progi czasowe (3 godziny) i odszkodowania w wysokości 250 EUR, 400 EUR lub 600 EUR, wypłacane w lirach tureckich według aktualnego kursu. Przy relatywnie niższych kosztach życia w Turcji, wartość nabywcza tych kwot jest znacznie wyższa niż w wielu krajach UE.
W tym kontekście nowelizacja rozporządzenia 261/2004 wypada niekorzystnie. Zamiast wzmocnić pozycję pasażera, projekt obniża kwoty rekompensat dla większości tras (np. 500 EUR, zamiast 600 EUR dla lotów długodystansowych) oraz wydłuża progi czasowe do 4 i 6 godzin, ograniczając tym samym liczbę przypadków, w których odszkodowanie przysługuje.
Paradoksalnie więc, po przyjęciu proponowanej reformy, pasażerowie podróżujący z krajów trzecich – takich jak Turcja – będą objęci szerszą i bardziej efektywną ochroną prawną niż obywatele Unii Europejskiej, pomimo że to właśnie UE była pionierem w tworzeniu zharmonizowanego systemu praw pasażerów. Taki kierunek zmian budzi uzasadnione pytania o konsekwencje projektowanej reformy i rzeczywisty cel polityki transportowej UE.
W najbliższych miesiącach projekt będzie dalej procedowany – Rada UE i Parlament Europejski rozpoczną negocjacje nad jego ostatecznym kształtem. Nowe informacje prawdopodobnie pojawią się jesienią 2025 roku.
Podsumowując: choć komunikaty medialne mówią o wzmocnieniu praw pasażerów, nowelizacja Rozporządzenia (WE) 261/2004 w obecnym kształcie może w praktyce prowadzić do ich znaczącego osłabienia. Warto uważnie śledzić dalsze prace legislacyjne i mieć świadomość rzeczywistych skutków nadchodzących zmian.
NIP: 7542812979
REGON: 383541220
Pon-Pt: 8.00-18.00
Sob: 10.00-14.00
Dodatkowe informacje
